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以下文章來源于CCTV4 ，作者魯健訪談

　　就在本周三，國產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”“開票”，商業(yè)首航日期定在2024年1月1日，將從上海吳淞口國際郵輪港啟航。

　　那么，建造一艘大型郵輪到底有多難？

　　它由2500萬個零部件組成，是C919大飛機零件總數(shù)的5倍，復(fù)興號高鐵的13倍。全長323.6米，相當(dāng)于一座埃菲爾鐵塔橫在海面。鋪設(shè)線纜總長度，約等于上海到拉薩的距離。

6萬張圖紙歷時4年，將近2280萬設(shè)計與建造工時。這一系列數(shù)字凝聚著幾代中國造船人的勇于開拓和不懈努力。

　　中國此番實現(xiàn)國產(chǎn)大型郵輪“零”的突破，最大的困難是什么？

　　宛如“海上城市”的“愛達(dá)·魔都號”是如何做到既安全又舒適的？

　　中國造船人在建造大型郵輪過程中創(chuàng)造積累了哪些中國經(jīng)驗？

　　陳剛作為國產(chǎn)首艘大型郵輪總設(shè)計師，中國船舶外高橋造船總經(jīng)理，在解開這些問號的同時，也道出了中國現(xiàn)代船舶工業(yè)的未來之路。

　　陳剛說，創(chuàng)新無止境，中國造船人不會就此躺在功勞簿上，發(fā)展產(chǎn)業(yè)集群并完善配套鏈?zhǔn)俏覀兾磥砼Φ姆较颉?br>
　　“零”的突破 難在哪里？

　　“從整體上來講，郵輪和大飛機很像。C919的發(fā)展模式叫做‘1+10’，即1家總裝加上10家供應(yīng)商。‘愛達(dá)·魔都號’是‘1+101’。最頭疼的事情是要把這么多供應(yīng)商和船廠協(xié)同起來，我們每天都需要面對這件事。”

　　其中，在設(shè)計和建造環(huán)節(jié)，重量控制是“愛達(dá)·魔都號”的關(guān)鍵。

　　陳剛透露，“愛達(dá)·魔都號”有8000多張薄板，厚度從4.5毫米到8毫米，而其他貨船的鋼板都在20多毫米以上。“薄板要盡量減少焊接變形，如果焊接的變形是波浪形的，就意味著需要更多水泥、樹脂，重量控制就要出問題了。”

　　在為“愛達(dá)·魔都號”專門成立的薄板車間中，船廠工人和智能機器人“精心呵護(hù)”著每一塊薄板，通過智能化手段、自動化控制將誤差減到最小，同時工作效率極大提升。例如，激光拼板的焊接效率是以前焊接方法的5倍左右，總?cè)藬?shù)30人，而常規(guī)的生產(chǎn)線至少要投入100人。

　　陳剛認(rèn)為，“愛達(dá)·魔都號”本土化的建造過程，不僅對未來的產(chǎn)品有好處，對國內(nèi)整個造船工業(yè)生產(chǎn)高規(guī)格、高標(biāo)準(zhǔn)的薄板也有非常大的好處。

　　“我們要當(dāng)‘鏈長’，必須要承擔(dān)很多責(zé)任。目前該車間在軟件建設(shè)等方面持續(xù)投入，隨著未來智能化的進(jìn)一步升級，人工參與度會更小。我們希望把這個生產(chǎn)線打造成第一條全智能的、‘燈塔工廠’式的智能線。”

　　“海上城市”為何能既安全又舒適？

　　大型郵輪在海上航行可能面臨的最大風(fēng)險是什么？有什么應(yīng)對措施？如何讓它更加安全？這些都考驗著設(shè)計師和建造者。

　　“第一大風(fēng)險，航行在海上，可能會因為某個部位破損造成進(jìn)水。這艘船在多點布置了進(jìn)水傳感器。船上有一個安全中心，所有的報警集中在此，工作人員24小時值班，一旦發(fā)現(xiàn)有進(jìn)水的情況，安全中心會馬上響應(yīng)進(jìn)行切斷；第二大風(fēng)險是著火，而我們的機艙里有二氧化碳滅火系統(tǒng)，機艙以上有水霧系統(tǒng)。”

　　陳剛說，如果風(fēng)險再進(jìn)一步擴大，整艘船就變成一艘救生艇，當(dāng)代的郵輪設(shè)計已經(jīng)不可能再發(fā)生泰坦尼克號的事故。

　　除了郵輪建造工程的安全性和可靠性之外，陳剛和他的團隊在“看得見、摸得著”的地方也下足了功夫，讓游客得以在船上獲得極佳的體驗感。

　　通過預(yù)報技術(shù)的設(shè)計，房艙的噪音指標(biāo)低于42分貝；考慮到風(fēng)浪中可能會出現(xiàn)游客暈船的情況，郵輪中部兩側(cè)安裝了“減搖鰭”，減少了船舶88%的搖晃；“愛達(dá)·魔都號”還配備了9個餐廳，一共可以容納1500多人同時就餐，其中包括極具中國特色的“火鍋店”；船上有基本醫(yī)療設(shè)施為游客提供健康保障，購物場所以及水上樂園、健身房、劇院、球場等娛樂設(shè)施一應(yīng)俱全。可以說，“愛達(dá)·魔都號”就是一座安全又舒適的“海上城市”！

　　中國造船人拒絕“躺平”！

　　中國造船工業(yè)從散貨船開始突破，一步步成長，船型不斷多元化。陳剛說，“愛達(dá)·魔都號”是中國船舶工業(yè)改革開放40多年來，不斷形成的能力的一次集中釋放，而它建造的終極目標(biāo)，是要形成一個全流程的能力。

　　“從這個項目一開始，我就思考一個問題，項目一做完，外高橋造船能夠留下什么？人永遠(yuǎn)是會流動的，不能因為人流動了，就把所形成的知識帶走了。”

　　在建造工程推進(jìn)的同時，陳剛和團隊也在推進(jìn)知識管理，形成標(biāo)準(zhǔn)，并有意識地探索如何把這些標(biāo)準(zhǔn)植入到設(shè)計系統(tǒng)中。這一次，中國造船人留下的是一個郵輪設(shè)計工程管理團隊，一套標(biāo)準(zhǔn)和體系，一套數(shù)字化管控平臺。

　　回望中國現(xiàn)代船舶工業(yè)，從1949年起步，到2023年躍升成為全球最大船東國、訂單數(shù)量全球第一，74年間的飛速發(fā)展，離不開無數(shù)中國造船人乘風(fēng)破浪的決心與腳踏實地的付出。陳剛直言，雖然國產(chǎn)大型郵輪實現(xiàn)了“零”的突破，但中國戰(zhàn)略聯(lián)盟式的產(chǎn)業(yè)集群和配套產(chǎn)業(yè)鏈還需要繼續(xù)完善發(fā)展，這也是中國造船人未來努力的方向。

　　70后的陳剛說，自己是幸運的一代，剛參加工作的時候，趕上40后造船人職業(yè)生涯的末段，接受他們的傳幫帶，而后在50后造船人的嚴(yán)格管理、培養(yǎng)下成長，慢慢接過接力棒。

　　“我們這一代中國造船人的職責(zé)，就是把很多經(jīng)驗通過知識管理的手段固化下來，把個人的知識變成公司的資產(chǎn)，把接力棒交到80后手上，把中國造船工業(yè)不斷做大做強。”





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